Alles konstruiert? Über die Entwicklung erfolgreicher Technologien

Was macht eine Technologie erfolgreich? Allen voran sollte sie funktionieren: Sie sollte ihren Zweck erfüllen – und das halbwegs zuverlässig. Zweitens wird sie gebraucht: Es gibt Bedarf, wie der Wirtschaftler sagen würde. Drittens ist sie weit verbreitet, am besten auf der ganzen Welt. Und – viertens – wird sie viel genutzt. Im Idealfall ist sie sogar in unseren Alltag etabliert. Fahrräder, Autos und Smartphones zum Beispiel. Sie sind alle samt sehr erfolgreiche Technologien. Aber wie werden Technologien erfolgreich? Warum sind manche Technologien erfolgreicher als andere? Und warum dauert es so lange, bis sich eine neue, bessere Technologie durchsetzt?

Rückblickend scheinen erfolgreiche Technologien meist alternativlos und unverzichtbar. Ein Leben ohne Smartphone? Heute schwer vorstellbar. Und auch wenn der Ruf von Autos in den letzten Jahren einige Dellen und Kratzer bekommen hat, so sind Autos – zumindest in einer Autonation wie Deutschland – noch lange nicht vom Tisch oder, besser gesagt, von den Straßen. Aber ist die Entwicklung von Autos und Smartphones wirklich zwangsläufig? Sind diese Technologien ein logischer Schritt in der Entwicklung neuer Technologien? Oder wären auch andere Technologien denkbar? Und falls ja, wären diese ‚alternativen Technologien‘ dann ebenso erfolgreich gewesen?

Technischer Fortschritt – alternativlos und zwangsläufig?

„NEIN!“ sagt der Technikdeterminismus. „Höher, schneller, weiter“ lautet die Devise. Technikdeterminismus (auch: technologischer Determinismus) ist ein Begriff aus der Techniksoziologie, dem Studium des Zusammenspiels zwischen Technik und Gesellschaft. Technikdeterminismus meint die weitverbreitete Ansicht, dass mehr Technologieentwicklung zwangsläufig zu neuen, besseren Technologien führt. Technischer Fortschritt ist demnach das oberste Ziel. Der Weg hin zu immer besseren, sichereren, effizienteren Technologien ist, aus technikdeterministischer Sicht, vorgegeben und unausweichlich [2]. Unsere Aufgabe ist es daher, diesen Weg so schnell wie möglich zu gehen und so den technischen Fortschritt zu beschleunigen.

Technikdeterminismus meint, dass mehr Technologieentwicklung zwangsläufig zu neuen, besseren Technologien führt.

Aber wo lang führt dieser Weg? Wie finden wir den schnellsten Weg? Was in der Theorie einfach klingt, gestaltet sich in der Praxis, wie so oft, schwierig. Die Steine auf dem Weg sind nicht nur technischer Natur. Die vielleicht zentralste Frage ist viel grundsätzlicher: Was genau bedeutet eigentlich „besser“?

Clash of Interpretations

Wer viel fragt, bekommt viele Antworten. Das kennt auch wir Ingenieure: endlose Anforderungskataloge mit teils widersprüchlichen Anforderungen. Schade, dass sich nicht alle einig sind. Naja, was soll’s!? Was „besser“ ist, ist eben Ansichtssache.

Die Techniksoziologie hat auch für dieses Phänomen ein Konzept: interpretative Flexibilität. Interpretative Flexibilität meint, dass Nutzer, je nach ihren Bedürfnissen, Technologien unterschiedlich wahrnehmen und bewerten [3]. Der Knackpunkt dabei ist, dass aufgrund der interpretativen Flexibilität mehrere Varianten einer Technologie zur gleichen Zeit existieren können. Entgegen der Behauptung des Technikdeterminismus setzt sich demnach also nicht sofort und nicht zwangsläufig eine Variante – nämlich die vermeintlich „bessere“ – durch.

Interpretative Flexibilität meint, dass Nutzer, je nach ihren Bedürfnissen, Technologien unterschiedlich wahrnehmen und bewerten.

So gab es Ende des 19. Jahrhundert in Großbritannien beispielsweise unterschiedliche Varianten von Fahrrädern: Hochräder und Sicherheitsräder. Während das Hochrad als Sportgerät und Statussymbol diente, war das Sicherheitsrad ein Fortbewegungsmittel für die Mittel- und Arbeiterklasse [1]. Zudem war das Sicherheitsrad der Vorgänger des modernen Fahrrads, wie wir es heute kennen – auch wenn die Varianz bei Fahrrädern auch heute noch sehr groß ist – eben wegen der unterschiedlichen Anforderungen verschiedener Nutzer und Nutzungszwecke.

Hochrad (links) und Sicherheitsrad (rechts)

Technologieentwicklung als sozialer Konstruktionsprozess

Das Konzept der interpretativen Flexibilität lässt sich noch weiterspinnen. So bilden Nutzer mit ähnlichen Anforderungen sogenannte relevante soziale Gruppen (z.B. Hochrad-fahrende Sportler und Sicherheitsrad-fahrende Frauen) [3]. Diese Gruppen vertreten unterschiedliche Interessen und sehen unterschiedliche Probleme. Durch das Ausdiskutieren und Lösen dieser Interessenskonflikte wird die Technologie weiterentwickelt bis sich schließlich eine Variante durchsetzt (z.B. das Sicherheitsrad) [3]. Auf diese Weise beeinflussen die relevanten sozialen Gruppen die Entwicklung einer Technologie.

Die Entwicklung von Technologien wird daher immer häufiger als gesellschaftlicher Prozess dargestellt. Vertreter dieser Theorie namens Social Construction of Technology betonen, dass Technologien stets in ihrem sozialen, kulturellen, politischen und wirtschaftlichen Kontext gesehen werden müssen. So beruhe die Technologieentwicklung nicht nur auf ingenieurstechnischen Überlegungen. Vielmehr seien gesellschaftliche Strukturen, Werte und Erwartungen entscheidend [3]. Nicht zuletzt sei somit auch der Erfolg von Technologien von der Gesellschaft erschaffen, sprich, sozial konstruiert.

Die Theorie der Social Construction of Technologie versteht Technologieentwicklung als sozialen Prozess. Technologien sollten demnach stets in ihrem gesellschaftlichen, politischen und wirtschaftlichen Kontext betrachtet werden.

Quellen

[1] Bijker, Wiebe E. (1995): Of bicycles, bakelites, and bulbs. Toward a theory of sociotechnical change. Cambridge, Mass.: MIT Press (Inside technology).
[2] Sismondo, Sergio (2010): An introduction to science and technology studies. 2. ed. Chichester: Wiley-Blackwell. Online verfügbar unter http://lib.myilibrary.com?id=320473.
[3] Sørensen, Estrid (2012): Die soziale Konstruktion von Technologie (SCOT). In: Stefan Beck, Estrid Sørensen und Jörg Niewöhner (Hg.): Science and technology studies. Eine sozialanthropologische Einführung. Bielefeld: Transcript, S. 123–144.

Risiko? Nein Danke! Leben in einer technisierten, globalisierten Welt

Würdest du von einer Klippe springen – ohne vorher zu schauen, wie tief der Abgrund ist? Ob unten Wasser ist? Oder ob das Bungee-Seil sicher befestigt ist? Vermutlich nicht, denn bevor wir bewusst ein Risiko eingehen, bewerten wir meist intuitiv mögliche Gefahren, deren Eintrittswahrscheinlichkeit und deren Vermeidbarkeit. Ein Klippensprung ins Ungewisse wäre schlicht lebensmüde – das weiß unsere Intuition. Aber was machen wir, wenn sich Risiken und Gefahren nur schwierig bewerten lassen? Wenn Systeme zu komplex sind, um alle Folgen vorherzusehen?  Wie leben wir mit den unüberschaubaren Risiken unserer technisierten Welt?  

Seit jeher werden Technologien entwickelt, um unser Leben sicherer zu machen. Zugleich ist unser Bewusstsein für die Risiken neuer Technologien gestiegen, sodass wir uns heute oft unsicherer fühlen als früher. Diesem scheinbaren Widerspruch ist der deutsche Soziologe Ulrich Beck (siehe Foto) in seiner Forschung auf den Grund gegangen. Von Beck stammen schlaue Sätze wie: 

Quelle: welt.de

Es ist unwesentlich, ob wir in einer Welt leben, die tatsächlich oder in welchem Simme auch immer ‘objektiv’ sicherer ist als alle anderen – die Antizipation von Zerstörungen und Unfällen verpflichtet zum vobeugenden Handeln.

Risiko bedeutet nicht Katastrophe. Risiko bedeutet die Antizipation der Katastrophe. […] Risiko ist eine Tatsache auf Abruf.

Um die Vermeidung von Risiken wird es im zweiten Teil dieses Artikels gehen. Für einen Moment bleiben wir aber noch bei Beck und unserem Leben mit dem Risiko.

Eine neue Art des Risikos 

Risiken sind in unserer technisierten, globalisierten Welt omnipräsent. Immer wieder passieren Unfälle und zuweilen auch verheerende Katastrophen wie die Explosion der Ölbohrplattform Deepwater Horizon (2010) und das Reaktorunglück in Fukushima (2011). Die Folgen dieser Katastrophen überschreiten räumliche Grenzen – Städte, Länder, Kontinente. Beck spricht daher von einer ‘Delokalisation globaler Risiken‘ und meint damit, dass globale Risken prinzipiell allgegenwärtig sind [1]. Sie lassen sich nicht nur räumlich, sondern auch zeitlich nicht begrenzen. Ihre Folgen liegen oft weit in der Zukunft und lassen sich aufgrund komplexer Wirkungsketten nicht eindeutig nachvollziehen [1]. Das beste Beispiel dafür: der Klimawandel. 

Hinzu kommt die Unkalkulierbarkeit globaler Risiken. Unsere Welt ist so komplex, dass sich Risiken nur schwer abschätzen – geschweige denn quantifizieren – lassen. Die Unsicherheit über die Folgen neuer Technologien ist groß. Niemand weiß genau, wie sich die zunehmende Technisierung und Globalisierung auf unser Leben, die Gesellschaft und die Erde auswirken wird. Das Nicht-Wissen über mögliche Gefahren spielt bei der Risikobewertung daher eine zunehmend wichtigere Rolle. 

Globale Risiken sind allgegenwärtig, unkalkulierbar und nicht kompensierbar.

Nicht zuletzt sind globale Risiken nicht kompensierbarDer Klimawandel beispielsweise hat irreversible Folgen wie Artensterben und Gletscherschmelze. Ebenso verändert die Digitalisierung unser Leben auf unumkehrbare Art und Weise. In beiden Fällen können tiefgreifende Schäden auch mit mehr Wissen, Zeit und Geld nicht ohne Weiteres wieder rückgängig gemacht werden. Sie müssen verhindert werden, bevor es zu spät ist.  

Risikomanagement und Technikfolgenabschätzung 

In der Praxis lassen sich Schäden nicht immer vollständig vermeiden. Dennoch gilt es, Gefahren und andere unerwünschte Effekte bestmöglich zu reduzieren. Als Key Player in der Entwicklung neuer Technologien ist es nicht zuletzt unsere Aufgabe als Ingenieure sichere, wünschenswerte Produkte herzustellen. 

Um Risiken sinnvoll und erfolgreich zu bekämpfen, ist effektives Risikomanagement gefragt. Die Grundlage hierfür bilden die folgenden Schritte [6]:  

Schritt 1: Risiken erforschen, erkennen und analysieren
Schritt 2: Risiken beurteilen und bewerten
Schritt 3: Risiken vermeiden, reduzieren oder akzeptieren 

Anschließend müssen konkrete Maßnahmen ergriffen werden, um Risiken, die nicht akzeptiert werden, zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren. Dazu zählen z.B. Maßnahmen, die die Eintrittswahrscheinlichkeit senken oder das Schadensausmaß begrenzen.  Weiterhin sollte die Wirksamkeit von Maßnahmen nach der Umsetzung überprüft und Risiken kontinuierlich überwacht werden. (Mehr Infos zu den Schritten gibt es hier.) 

Das Ziel der Technikfolgenabschätzung: Risiken möglichst früh in der Entwicklung vorhersehen und vorbeugen.

Das wohl beliebteste Instrument zur Analyse und Bewertung technischer Risiken ist die Technikfolgenabschätzung (kurz: TA). Die TA hat viele Namen: Technikfolgenanalyse, Technologiewirkungsanalyse, Technikbewertung, Technology Assessment…
Sie alle verfolgen ein Ziel: Die Wirkung und Folgen von Technik möglichst früh in der Entwicklung vorherzusehen, um Risiken rechtzeitig zu entdecken und vorzubeugen [4]. Der Fokus liegt dabei auf den Folgen für Mensch und Natur. Das Ergebnis sind meist Handlungsempfehlungen, Gestaltungsmöglichkeiten und viele offene Fragen: Wie soll mit bekannten Risken umgegangen werden? Wie lassen sich Gefahren vermeiden? Welche Risiken sind akzeptabel? 

Katastrophen? Nein Danke! 

Um Risiken zu bewerten und gezielt vorzubeugen, müssen wir diese kennen und beschreiben können. Die Technikfolgenabschätzung beispielsweise dient eben diesem Zweck. Klassische Ansätze zum Risikomanagement basieren ebenfalls auf der Annahme, dass sich Risiken vorab identifizieren lassen (vgl. Schritt 1).  

Mit Blick auf Becks globale Risiken – allgegenwärtig, unkalkulierbar und nicht kompensierbar – stoßen klassische Ansätze des Risikomanagements an ihre Grenzen: Schwerwiegende, irreversible Gefahren müssen abgewendet werden, auch wenn diese Gefahren noch nicht endgültig nachgewiesen sind. Abwarten und nichts tun, bis alle Risiken umfassend erforscht sind, ist keine Option. Fundierte Hinweise auf eine Bedrohung genügen, um präventive Maßnahmen zu rechtfertigen [3]

Das Prinzip Better safe than sorry funktioniert in unserer globalisierten, technisierten Welt nicht mehr. Der Klimawandel und die Digitalisierung sind keine Entscheidungen, sondern Tatsachen. Die Frage ist nicht, ob wir bestimmte Gefahren eingehen, sondern wie wir mit vorhandenen Gefahren umgehen. Hinzu kommt die ständige Unsicherheit: Wie gehen wir mit Risiken um, die wir nicht kennen? Wie vermeiden wir Gefahren, die uns nicht bewusst sind? 

Manche sagen, die Bedrohungen durch den Klimawandel und die Digitalisierung seien real. Beck sagt: 

Risiken sind nicht real, sie werden real. In dem Augenblick, in dem Risiken real werden […] hören sie auf, Risiken zu sein, und verwandeln sich in Katastrophen.

Diese Katastrophen zu verhindern – das ist die Aufgabe modernem Risikomanagements. Unseren Beitrag dazu zu leisten – das ist unsere Aufgabe und Pflicht als Ingenieure. Wir brauchen neue Ansätze des Risikomanagements, um die globalen Risiken von heute und morgen erfolgreich zu bewältigen [2].  

Quellen 

[1] Beck, Ulrich (2007): Leben in der Weltrisikogesellschaft. In: Ulrich Beck (Hg.): Generation Global. Ein Crashkurs. Orig.-Ausg., 1. Aufl. Frankfurt am Main: Suhrkamp (Suhrkamp Taschenbuch Globalisierung, 3866), S. 57–73. 

[2] Giddens, Anthony (1999): Risk and Responsibility. In: Modern Law Review 62 (1), S. 1–10. DOI: 10.1111/1468-2230.00188 .

[3] Harremoës, Poul (2010): The precautionary principle in the 20th century. Late lessons from early warnings. London, Sterling, VA: Earthscan Publications. 

[4] Möhrle, Martin G.; Specht, Dieter (2021): Technologiefolgenabschätzung. Gabler Wirtschaftslexikon. 

[5] Posener, Alan (2015): Der Mann, der uns das Chaos aushalten lehrte. Online verfügbar unter https://www.welt.de/kultur/article135973356/Der-Mann-der-uns-das-Chaos-aushalten-lehrte.html .

[6] Windolph, Andrea (2020): Die 7 Schritte des Risikomanagements. Projekte leicht gemacht. Online verfügbar unter https://projekte-leicht-gemacht.de/blog/pm-methoden-erklaert/die-7-schritte-des-risikomanagements/. 

München macht mobil: Mit intelligenten Lösungen zur Smarten City

Dies ist der dritte Teil einer Serie. Der erste Artikel von “München macht mobil” ist hier und der zweite Artikel hier zu finden.

Von der Theorie zur Praxis ist es oft ein weiter, steiniger Weg. Was auf dem Papier gut klingt, erweist sich in der Praxis nicht selten als totaler Fehlgriff. Was in der Planung einfach scheint, entpuppt sich in der Umsetzung oft als weitaus komplizierter. Das gilt auch für den Wandel der Mobilität. Der Mobilitätsplan München steckt zwar voller vielversprechender Ideen und innovativer Konzepte, aber wie diese sich in der Bewährungsprobe „Praxis“ schlagen, wird sich zeigen.

Der Erfolg der Maßnahmen hängt nicht zuletzt vor allem davon ab, ob neue Angebote von der Bevölkerung angenommen und genutzt werden. Nur so können sie ihre Wirksamkeit entfalten und ihren Sinn und Zweck erfüllen. Dafür müssen alte Gewohnheiten durchbrochen und neue Verhaltensweisen etabliert werden. Das erfordert Offenheit, Mut, Geduld, Ausdauer und etwas Probierfreudigkeit – und zwar auf allen Seiten.

Die Verkehrswende ist kein einzelnes Projekt, sondern ein andauernder Prozess. Und wie jeder Prozess besteht auch die Verkehrswende aus vielen kleinen Schritten. Einige neue Angebote wie Car-Sharing (z.B. DriveNow), Mietradsysteme (z.B. MVG Rad) und E-Tankstellen sind in München bereits heute Teil des Stadtbilds. Andere werden derzeit in unterschiedlichen Pilotprojekten getestet und angepasst, bevor sie, je nach Erfolg, in der ganzen Stadt angeboten werden.

Auffällig ist, dass bei den Projekten nie die Mobilität allein im Fokus steht. Digitalisierung, Vernetzung, Energie, Umweltschutz … alle großen „Jahrhundert-Themen“ spielen eine Rolle. Die Zukunft der Mobilität ist somit stets im Kontext einer größeren Entwicklung zu sehen: dem Wandel hin zur intelligenten Stadt der Zukunft, der sogenannten „Smart City“. So komplex die Fragen hierzu sein mögen, so einfach ist das Ziel: mit neuen Technologien und innovativen Lösungen die Energieeffizienz steigern und die Lebensqualität erhöhen.

In einer sogenannten Smart City, einer “intelligenten Stadt”, werden digitale Technologien eingesetzt, um die Lebensqualität zu steigern. Wichtig dabei: Sie sollen nachhaltig den Verbrauch von Ressourcen verringern. Das betrifft generell die Infrastruktur einer Stadt, die Mobilität, den Bau und die Ausstattung von Gebäuden, die Sicherheit sowie den Dienstleistungssektor.

Süddeutsche Zeitung1

Im Folgenden werden zwei Projekte vorgestellt, die neue, smarte Technologien und Konzepte in München testen.

Smarter Together

Gemeinsam schlauer als alleine – das ist die Idee hinter Smarter Together, einem EU-Projekt zur Erprobung von Smart City Lösungen. München ist eine der Leuchtturmstädte des Projekts2. Im Projektgebiet Neuaubingen-Westkreuz/Freiham werden neue Technologien und Konzepte (z.B. eine SmartCity App) getestet. Besonders viel Wert wird dabei auf die aktive Beteiligung der Bürger und Bürgerinnen gelegt. Gemeinsam soll „die richtige Balance zwischen smarten Technologien und praktikablen Lösungen für den Alltag der Menschen“3 gefunden werden.

Das Ziel [von Smarter Together] ist, mit Hilfe neuester Technologie und intelligent genutzter Daten Antworten auf die Zukunftsfragen der Stadtentwicklung zu finden. Dabei sollen die Lebensqualität der Bewohner verbessert, die Energieeffizienz von Wohnraum gesteigert und vernetzte Mobilitätsangebote geschaffen werden.3

Das Projekt umfasst drei Handlungsfelder: Energie, Mobilität und Technologie. Im Bereich Mobilität arbeitet Smarter Together eng mit den Stadtwerken München (SWM) und der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) zusammen.

Die vielleicht Wichtigste der „Mobilitätslösungen im Test“ sind die sogenannte Mobilitätsstationen. Sie bilden Knotenpunkte zwischen alle erdenklichen Mobilitätsangebote:

  • öffentliche Verkehrsmittel (U-Bahn, Bus und Tram)
  • Mieträder (MVG Rad)
  • NEU: Elektroräder (MVG eRad)
  • NEU: lastenfähige E-Dreiräder (MVG eTrike)
  • E-Car-Sharing-Fahrzeuge (von STATTAUTO)
  • Ladestation für E-Fahrzeuge
  • P+R-Parkplätze (Park + Ride)
  • B+R-Stellplätze (Bike + Ride)
  • Taxistand

Durch die Verknüpfung der unterschiedlichen Angebote an einem Ort (z.B. an der Münchner Freiheit) ermöglichen die Mobilitätsstationen einen unkomplizierten Umstieg zwischen Verkehrsmitteln – Multimodalität „at it’s best“ also!

Nicht nur Smarter Together erprobt Mobilitätsstationen in München, auch das Projekt City2Share betreibt einige Stationen südwestlich des Stadtzentrums. Insgesamt gibt es im Stadtgebiet München zwölf Mobilitätsstationen: acht in Neuaubing-Westkreuz (Smarter Together) und vier in der Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt (City2Share).

City2Share

City2Share ist ein Projekt der Inzell-Initiative5 und Teil des Förderprogramms „Erneuerbar Mobil“ des Bundeministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB). Unter dem Motto „sozial. urban. mobil“ erprobt City2Share in den Modellquartieren Untersendlingen und Isarvorstadt neue Mobilitätskonzepte. Das übergeordnete Ziel der Konzepte: “Weniger Verkehr mit weniger Emissionen für mehr Lebensqualität mit besserer Mobilität”6.

Die Arbeit von City2Share konzentriert sich vor allem auf Forschung zu Elektromobilität in Ballungsräumen („urbane Elektromobilität“) und die Erprobung autonomer Fahrzeuge im E-Car-Sharing. Darüber hinaus sind die wissenschaftliche Begleitforschung, d.h. Analysen zur Wirksamkeit der Maßnahmen, die Evaluation der Umsetzungsprozesse und der Wissensaustausch sowie die Zusammenarbeit mit den Bewohnern im Testgebiet (Bürgerpartizipation) zentrale Bestandteile des Projekts.

In einem völlig neuen Ansatz sollen [beim Projekt City2Share] Multimodalität, urbane Elektromobilität, autonomes Fahren sowie e-Car- und Bikesharing und die Verbesserung der Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum verbunden werden, um den Umstieg auf eine stadtverträgliche und umweltfreundliche Mobilität zu fördern.5

Eine Besonderheit von City2Share ist, dass neben Angeboten für den individuellen Verkehr, auch neue Konzepte für den Lieferverkehr untersucht werden. Im Rahmen des Arbeitsschwerpunktes „e-Logistik“ wurde beispielsweise in Zusammenarbeit mit UPS ein neues, nachhaltiges Lieferkonzept getestet. Das funktioniert wie folgt. Morgens werden Verteilstationen, die sogenannte Micro-Depots, an bestimmten Standorten7 im Testgebiet aufgestellt. Von dort aus erfolgt im Verlauf des Tages die Zustellung der Pakete mithilfe elektrischer Lastenrädern. Abends werden die Micro-Depot-Container zurück in das nahegelegene UPS Center gebracht und für den nächsten Tag bestückt.
Mit diesem neuen Lieferkonzept soll der zunehmenden Verkehrsbelastung in der Innenstadt, nicht zuletzt durch den zunehmenden Lieferverkehr infolge des stetig wachsenden Online-Handels, entgegengewirkt und der durch den Lieferverkehr verursachte Schadstoffausstoß reduziert werden.

Smarter Together und City2Share sind nur zwei von vielen Projekten, die sich mit der Mobilität der Zukunft beschäftigen. Selbst-fahrende Teslas in den USA oder Mobility als Teil der Society 5.0 in Japan – auf der ganzen Welt forschen Akteure aus Wissenschaft, Wirtschaft und Politik an innovativen Lösungen für die Stadt von morgen.

Und das Beste ist: der Spaß geht gerade erst los!

Fest steht: Mobilität wird sich wandeln. Aber wie? Das entscheiden am Ende wir: Welche Angebote nutzen wir? Welche Angebote fordern wir? Wofür machen wir uns stark? Wie bringen wir uns ein? Es sind Bürgerinitiativen wie der „Radentscheid“, denen wir den Ausbau des „Altstadt-Radlrings“ und die geplanten Radschnellverbindungen zu verdanken haben.

Fest steht auch: Die Stadt wird sich wandeln. Zukunftsvisionen wie die Modellstadt 2030 machen das deutlich. Bereits heute, noch bevor der Mobilitätsplan München richtig Fahrt aufgenommen hat, wird an der Vision 2050.Region München gearbeitet!

Die Stadt der Zukunft wird eine andere sein. Sie wird digital, vernetzt, intelligent, smart – aber wird sie dadurch auch besser? Ist eine „Smart City“ tatsächlich smarter? Eine vernetzte Stadt wirklich intelligenter? In den letzten Jahren haben Ingenieure und Ingenieurinnen ganze Arbeit geleistet und neue, vielversprechende Technologien für die „Konstruktion“ der Zukunft entwickelt. Nun ist es an uns, den Ingenieuren und Ingenieurinnen von morgen, diese Technologien bestmöglich umzusetzen, um bestehende Probleme zu lösen und die Zukunft zu gestalten.

Quellen

[1] https://www.sueddeutsche.de/muenchen/smart-city-urbane-zukunft-zukunftsprojekte-1.4304697
[2] Die anderen beiden Leuchtturmstädte sind Lyon (Frankreich) und Wien (Österreich).
[3] https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Arbeit-und-Wirtschaft/Europa/Smart-Cities/Leuchtturm-Smarter-Together.html
[4] https://www.mvg.de/ueber/mvg-projekte/multimodale-mobilitaet/mobilitaetsstationen.html
[5] Kooperation der Landeshauptstadt München und BMW Group mit dem Ziel Verkehrsprobleme zu lösen und Mobilität zukunftsfähig zu gestalten (siehe Artikel 1)
[6] http://www.city2share.de/inhalte.html
[7] „Die Standorte wurden von der Universität der Bundeswehr mathematisch ermittelt. Dafür wurden die Zustellorte und ihre jeweiligen Paketvolumen gewichtet und die durchschnittlichen Entfernungen berechnet.“ aus Arbeitsschwerpunkt e-Logistik, http://www.city2share.de/index.html
[8] https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Stadtplanung-und-Bauordnung/Verkehrsplanung/Projekte/City2Share.html
[9] http://www.city2share.de/index.html

München macht mobil: Über Baustellen und Bausteine

Dies ist der zweite Teil einer Serie. Der erste Artikel von “München macht mobil” ist hier zu finden.

Mehr Fuß- und Radverkehr, mehr ÖPNV, mehr erneuerbare Energie und eine Neuaufteilung des öffentlichen Raums – das alles ist Teil der Vision Modellstadt 2030 für Münchens Mobilität der Zukunft. So soll Mobilität zukünftig umweltfreundlicher und das Stadtleben lebenswerter werden. Wie das gelingen kann, zeigt die Modellstadt 2030 anhand konkreter Ziele und Werkzeuge, die gemeinsam mit Experten und Bürgern erarbeitet wurden.  

Doch die Modellstadt 2030 soll keine nette Wunschvorstellung, kein gutgemeinter Vorschlag, eben keine Modellstadt bleiben! Daher bedarf es noch einem offiziellen Plan. Verkehrsplanung in einer Millionenstadt wie München ist jedoch denkbar kompliziert. Vor allem der steigende Mobilitätsbedarf infolge der stetig wachsenden Bevölkerung stellt München vor große Herausforderungen. Umweltschutz, Bürgerwünsche, Techniktrends und politische Interessen miteinander zu vereinen, ist stets Problem und Lösung zugleich. Und so gibt es bei Münchens Mobilität der Zukunft noch viele offenen Baustellen, die angegangen werden müssen – nicht nur auf den Straßen: 

Baustelle 1: Umwelt- und Klimaschutz 

Die Stadt München soll bis 2050 weitgehend klimaneutral werden. Um den verkehrsbedingten CO2-Ausstoß (der Verkehr macht derzeit ein Drittel der CO2-Emissionen aus1) zu verringern, soll der private Autoverkehr reduziert werden, indem der öffentliche Verkehr sowie Sharing Angebote ausgebaut werden. Zudem soll die Nutzung emissionsfreier Verkehrsmittel und erneuerbarer Energie gefördert werden (Elektromobilität, Ökostrom).  

Baustelle 2:  Lärmschutz und Luftreinhaltung

Straßenlärm und Luftverschmutzung sollen verringert werden, indem Staus verhindert und der Verkehr reduziert wird. Im Rahmen des Bürgerbegehrens „Sauba sog i – Reinheitsgebot für Münchner Luft“ setzte sich die Initiative „Green City“ beispielsweise dafür ein, die Schadstoffbelastung durch Stickstoffdioxid (NO2) in der Luft zu senken2.

Baustelle 3: Digitalisierung, Vernetzung und Elektromobilität

Neue Entwicklungen und Technologien prägen die Mobilität der Zukunft (z.B. Autonomes Fahren). Vorrausschauende Planung und Vorbereitung sind notwendig, um schnell auf Veränderungen reagieren zu können. Dazu zählt auch die Förderung der Elektromobilität (z.B. durch neue Ladestationen). 

Baustelle 4: Verkehrssicherheit und Pendelverkehr 

„Keine Toten – keine Schwerverletzten“3 oder auch „Keiner kommt um. Alle kommen an.“4, so lautet das Ziel der „Vision Zero“ für mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Die Umsetzung erfolgt hier durch die Politik. Neben der Verkehrssicherheit setzt sich die Stadt München außerdem für eine bessere Vernetzung zwischen Stadt und Region ein.  

Um diese Herausforderungen anzupacken, hat die Landeshauptstadt München, genauer gesagt das Referat für Stadtplanung und Bauordnung, ein Gesamtkonzept für Münchens Mobilität der Zukunft entwickelt: den Mobilitätsplan München. Der Mobilitätsplan greift die Impulse der Modellstadt 2030 auf und fasst die angestrebten Maßnahmen in sieben Bausteine zusammen5. Sie bilden die Basis für die Umsetzung der Verkehrswende in München. 

„Nur mit einer gut ausgebauten und vor allem klug vernetzten Mobilität werden wir die großen Herausforderungen meistern. […] In den letzten Jahren hat der Stadtrat mehrere wegweisende Beschlüsse für eine gut vernetzte, umweltfreundliche und platzsparende Mobilität gefasst. Das wollen wir fortsetzen.“ 

Oberbürgermeister Dieter Reiter

Oberbürgermeister Dieter Reiter © Presseamt / Nagy6

„In dem Gesamtkonzept möchten wir alle wichtigen Maßnahmen für eine zukunftsfähige Verkehrsplanung bündeln. Wichtig ist uns dabei, dass wir es gemeinsam anpacken. Im Dialog mit Bürgerinnen und Bürgern sowie den Akteuren aus der Region.“

Stadtbaurätin Elisabeth Merk 

Stadtbaurätin Elisabeth Merk © Presseamt / Nagy7

Baustein 1: Ausbau des Öffentlichen Nahverkehrs

  • neuer Hauptbahnhof 
  • zweite Stammstrecke 
  • neue Busspuren, U-Bahn und Tramlinien 
  • Taktverdichtung 
  • neue Expressbusse mit gesonderten Fahrstreifen 
  • On-Demand-Angebote (z.B. Rufbusse oder Sammeltaxis) 
  • innovative Verkehrsmittel (siehe Baustein 7) 

Baustein 2: Verbesserung der Radinfrastruktur 

  • sichereres, fahrradfreundlicheres Straßennetz  
  • durchgängiger Altstadt-Radlring 
  • neue Radschnellverbindungen (z.B. zwischen Stachus, Unterschleißheim und Garching) 

Baustein 3: Neue Angebote für den Stadt-Umland-Pendelverkehr 

  • Förderung multi- und intermodaler Konzepte (siehe Artikel 1
  • P&R-Anlagen an Autobahnen und Haupteinfallstraßen
  • Expressbusse in die Innenstadt
  • „High-occupancy vehicle lanes“ (Sonderspuren für Fahrzeugen mit mehreren Insassen) 
  • Sharing- und On-Demand-Dienste für die „erste“ und „letzte“ Meile 

Baustein 4: „Autofreie“ Altstadt und autoreduzierte Innenstadt 

  • neue Parkreglungen 
  • weniger Stellplätze 
  • verkehrsberuhigte Zonen 
  • mehr Raum für Rad-, Fuß- und öffentlichen Nahverkehr 
  • mehr Grün- und Freiflächen 
  • effiziente City-Logistikkonzepte für den Liefer- und Ladeverkehr 

Baustein 5: Mobilitätskonzepte 

  • lebendige, ausgewogene Nutzungsstruktur 
  • Angebote des täglichen Bedarfs im Wohnumfeld („kurze Wege“) 
  • gute Erschließung mit ÖPNV, Car- und Bike-Sharing-Angeboten 
  • Leben ohne eigenes Auto 

Baustein 6: Innovative Verkehrsmittel  

  • automatisiertes, vernetztes Fahren 
  • Seilbahn über dem Frankfurter Ring 

Einige Vorhaben wie der neue Hauptbahnhof und die zweite Stammstrecke befinden sich bereits im Bau. Für andere, z.B. den Münchner Radschnellweg in den Norden, liegen zumindest feste Pläne vor. Bei wieder anderen handelt es sich bisher nur um Vorschläge und Optionen, die es zu prüfen gilt. Darunter auch die Seilbahn über den Frankfurter Ring, zu der aktuell eine Machbarkeitsstudie durchgeführt wird8. Und so ist ein Großteil der Fragen und Entscheidungen hinsichtlich der praktischen Gestaltung noch offen. Die Weiterentwicklung der Mobilität ist keineswegs vorbestimmt, die Mobilität der Zukunft keine beschlossene Sache. Der Mobilitätsplan München mit seinen sieben Bausteinen ist keine fixe Checkliste, sondern dient lediglich als Leitfaden für zukünftige Entscheidungen und Projekte. Um zwei dieser Projekte – City2Share und Smarter Together – wird es in meinem nächsten Artikel gehen.  

Quellen

[1] https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Stadtplanung-und-Bauordnung/Verkehrsplanung/Mobilitaetsplan.html
[2] https://www.greencity.de/projekt/muenchner-buergerbegehren-sauba-sog-i/
[3] http://www.isa-verkehrssicherheit.de/download/183180.vision_zero_mehr_verkehrssicherheit_frak.pdf
[4] https://www.dvr.de/dvr/vision-zero/
[5] https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Stadtplanung-und-Bauordnung/Verkehrsplanung/Zukunft.html
[6] https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtpolitik/Stadtspitze/OB_Dieter_Reiter.html
[7] https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Stadtplanung-und-Bauordnung/Veranstaltungen/Zukunft-findet-Stadt/2019/Presse.html
[8] https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwaltung/Referat-fuer-Stadtplanung-und-Bauordnung/Verkehrsplanung/Oeffentlicher-Personennahverkehr/Seilbahn.html

München macht mobil: Ein erster Schritt in Richtung Verkehrswende

Bei den Worten „autofreie Stadt“, läuft es so manchem Autoliebhaber eiskalt den Rücken runter. Eine Stadt ohne Autos!? Niemals! Nicht mit mir. Viele Fußgänger sind genervt von den rücksichtslosen E-Scooter-Fahrern, die auf den Gehwegen ein Wettrennen im Fußgänger-Slalom veranstalten. Wieder andere stören sich an den vielen herrenlosen Leih-Fahrrädern, die nicht selten wie bestellt und nicht abgeholt mitten auf den Geh- oder Radwegen stehen (und liegen). Was für eine geballte Ladung Emotion, die bereits heute mit einigen Mobilitätsangeboten und -konzepten der Zukunft verbunden ist! 

Das könnte daran liegen, dass die „Beweglichkeit [… und] die Befriedigung von Bedürfnissen durch Raumveränderung (kurz: Mobilität)“1 alle betrifft. Zumindest alle, die sich hin und wieder von A nach B bewegen möchten. Sei es der tägliche Weg zur Arbeit, die spontane Fahrt zum Freund um die Ecke oder der Flug in den Sommerurlaub ans andere Ende der Welt: Ein funktionierendes Verkehrssystem ist für uns längst so lebensnotwendig wie selbstverständlich geworden. Nicht ohne Grund zählt der Bereich „Transport und Verkehr“ zu den sogenannten „kritischen Infrastrukturen“, die es laut Bund und Ländern besonders zu schützen gilt. 2 

„Realisierte Mobilität ist realisierte Beweglichkeit, ist die Befriedigung von Bedürfnissen durch Raumveränderung (kurz: Mobilität). Verkehr ist das Instrument, das man dann für die konkrete Umsetzung der Mobilität benötigt.“1 

Seit einiger Zeit macht sich nun die Forderung nach einer „Verkehrswende“ breit. Eine Wende im Verkehrssystem? Was soll das bedeuten? Eine „grundlegende Umstellung des öffentlichen Verkehrs [besonders mit ökologischen Zielvorstellungen]“, so lautet die Definition von „Verkehrswende“ im Duden.3 Es geht bei der Verkehrswende also vor allem um die Umwelt: Der Energieverbrauch soll gesenkt, Abgase verringert und Umweltschäden reduziert werden. Das Ziel ist, dass der Verkehr in Zukunft klimaneutral wird. Dafür soll zum einen von fossilen Brennstoffen auf erneuerbare Energien umgestellt werden (Energiewende), zum anderen soll es einen Strukturwandel im Mobilitätsangebot und Veränderungen im Verkehrsverhalten geben (Mobilitätswende).4 

Verkehrswende = Energiewende + Mobilitätswende 

Großstädte, Stadt-Land-Regionen und das Land sind von der Verkehrswende gleichermaßen betroffen, wenn auch auf unterschiedliche Art und Weise. Während in den Städten vor allem die Stärkung des Fuß- und Radverkehrs, der Ausbau von Car-, Bike- und Ride-Sharing-Angeboten und die Förderung des ÖPNVs im Mittelpunkt steht (Multi- und Intermodalität), „bleibt auf dem Land für die überwiegende Mehrheit der Bevölkerung das private Auto Verkehrsmittel Nummer eins.“ 4 

Multimodalität im Personenverkehr meint die Möglichkeit, verschiedene Verkehrsmittel zu nutzen. Ein Mensch ist dann multimodal unterwegs, wenn er diverse Verkehrsmittel nutzt […]. Intermodalität hingegen bedeutet die Verkettung von Verkehrsmitteln. Eine Person ist dann intermodal unterwegs, wenn sie während eines Weges mehrere Verkehrsmittel nutzt […]5 

Fragen zur Mobilität der Zukunft sind auch in München aktuell – und das nicht erst seit gestern. Bereits 1995 wurde für die gemeinsame Diskussion und Lösung von „Verkehrsproblemen des Ballungsraums“ 6 die sogenannte „Inzell-Initiative“ gegründet. Die Inzell-Initiative ist eine Kooperation der Landeshauptstadt München und der BMW Group. Bei den Inzell-Sitzungen und Workshops kommen Akteure aus Politik, Wirtschaft, Wissenschaft, Verwaltung und anderen Organisationen zusammen, um gemeinsam Probleme zu identifizieren, Lösungen zu erarbeiten und Maßnahmen umzusetzen. (Auch die TUM zählt zu den Partnern der Inzell-Initiative!) 

Gemeinsam Verkehrsprobleme lösen & 
Mobilität zukunftsfähig gestalten

Ein Projekt der Inzell-Initiative ist die Modellstadt München 2030. Die Modellstadt 2030 ist eine gemeinsame Vision für die Münchener Mobilität im Jahr 2030.  Der Fokus liegt dabei auf dem Zusammenspiel zwischen Mensch, Raum, Verkehr und Prozess sowie der Steigerung der Lebens- und Mobilitätsqualität, insbesondere durch eine Neuaufteilung öffentlicher Räume und eine verbesserte Vernetzung der Stadtregion. Anhand konkreter Ziele (z.B. „robust & verlässlich“) und Werkzeuge (z.B. „Multimodale Angebotsvielfalt“) beschreibt die Modellstadt 2030 wie die gezeichnete Vision zur Realität werden kann.7 

Dennoch ist die Modellstadt 2030 nur ein erster Schritt auf dem Weg in Richtung Verkehrswende. Wie die Ideen und Impulse in der Praxis umgesetzt werden sollen, damit beschäftigen sich derzeit die Stadt- und Verkehrsplaner der Landeshauptstadt. Einen Überblick über die geplanten Maßnahmen gibt der „Mobilitätsplan München“ – das Gesamtkonzept für Münchens Mobilität der Zukunft. Mehr dazu erfahrt ihr in meinem nächsten Artikel

Visionsbild der Modellstadt München 2030 – weitergezeichnet in der Mobilitäts-Werkstatt8 
Die Vision Modellstadt 2030 (Juni 2018) wurde in der Mobilitäts-Werkstatt im Mai 2019 gemeinsam mit Bürgern diskutiert, geprüft und erweitert.

Quellen:

1 aus Becker, U.; Gerike, R.; Völlings, A.: Gesellschaftliche Ziele von und für Verkehr, Heft 1 der Schriftenreihe des Instituts für Verkehr und Umwelt e.V. (DIVU), S. 71; Dresden 1999
2 https://www.kritis.bund.de/DE/AufgabenundAusstattung/KritischeInfrastrukturen/
kritischeinfrastrukturen_node.html
3 https://www.duden.de/rechtschreibung/Verkehrswende
4 https://www.agora-verkehrswende.de/fileadmin/Projekte/2017/12_Thesen/Agora-Verkehrswende-12-Thesen_WEB.pdf
5 https://www.vcd.org/themen/multimodalitaet/schwerpunktthemen/was-ist-multimodalitaet/
6 https://www.inzellinitiative.de/stationen.html
7 https://www.inzellinitiative.de/documents/Modellstadt2030_Broschuere.pdf
8 https://www.muenchen.de/rathaus/dam/jcr:6b039253-6432-4942-9979-13a656666576/Vision-Zeichnung-Mobilitaet-Muenchen2030.pdf